[공학저널 전찬민 기자] 자율주행이 실제로 상용화되기 위해서는 자율주행 기술뿐만 아니라 다양한 서비스 구현기술이 필요하다. 이에 따라 실증실험을 통해 실용적 기술개발이 활발히 이루어질 전망이다.
일반적으로 차량 내 자율주행 과정을 구분하면 인지, 판단, 제어로 나뉜다. 이 과정을 구성하는 핵심기술 중 인지는 주변을 인식하는 센서 기술, 위치를 위한 측위 기술, 정보를 공유하는 통신기술이다.
판단은 상황 판단을 위한 AI 기술, 정보의 관리를 위한 LDM(Local Dynamic Mapping)기술이며, 제어는 차량의 감가속·조향을 담당하는 액추에이터 기술, 위급 상황 시 제어권 전환 대응 기술 등이 있다.
현재 국내 많은 기업들이 이러한 기술들을 개발하고 있는 상황에서 정부가 ‘미래자동차 비전 ’을 선포했다. 국가가 이 분야에 의지를 가지고 있다는 선언으로, 체계적인 정책 추진과 대규모 R&D 투자가 이루어질 것으로 기대를 모으고 있다.
SAE 기술수준 레벨 0~5을 기준으로 국내 자율주행 수준을 본다면, 현재 레벨3 기술이 개발 되고 있으며 레벨3 차량 상용화를 앞두고 있다. 하지만 레벨3 기능 중 일부 구현 할 수 있다고 해서 그 단계를 완성했다고 보는 것은 시기상조이다. 이러한 측면에서 본다면 국내 기술수준은 레벨2라고 보는 것이 적절할 것이다.
또한 차량 단독의 ‘독립 자율주행’을 대상으로 기술을 구분하지만, 교통 환경에서 발생하는 자율주행은 차량 간 또는 차량-인프라 간 ‘협력 자율주행’이 될 것으로 보인다. 예를 들어, 화물차량의 군집주행, 합류부에서 합류 우선권 부여, 자율주행 버스운영 등은 자율주행을 기반으로 하는 서비스에 해당된다. 그렇기 때문에 핵심 기술은 각각의 서비스를 위한 서비스 구현 기술이라고 볼 수 있다.
이러한 서비스 구현 기술은 자율주행 상용화를 위한 필수적인 선제조건이며 이보다 더 중요한 것은 안전이다.
자율주행을 차량의 기능으로 본다면 차량을 어떻게 잘 만들 것이냐가 되지만, 교통수단의 역할로는 교통 환경을 구성하는 요소로 봐야한다는 것이 전문가들의 의견이다. 이때 교통 환경을 구성하는 요소는 사람(운전자), 수단(차량), 인프라(도로) 세 가지이다.
하지만 자율주행은 운전자의 역할을 대신하기 때문에 운전자와 차량이 하나로 분류되며, 결국 수단과 인프라 이 두 가지가 구성 요소가 된다. 전문가들은 자율주행이 두 가지 요소 중의 공통적인 목표는 안전이 돼야 한다고 주장한다.
한국건설기술연구원 미래융합연구본부 스마트모빌리티연구센터는 자율주행부터 ITS, C-ITS, 스마트 모빌리티에 이르기까지 미래를 위한 도로·교통 시스템의 안전과 효율 향상을 위한 연구‧개발을 하고 있다.
특히 ITS 전략, 장비, 성능평가와 스마트 횡단보도, 자율주행의 정밀도로지도, LDM, 스마트도로 등 첨단 교통 요소 기술과 안전 자율주행에 대한 인프라 연구를 수행하고 있다.
스마트모빌리티연구센터 김형수 센터장(사진)은 “안전 측면에서 인프라가 강화돼야 하고 블랙아이스 같은 재해 환경에 대한 인프라도 보완시켜 야한다”며 “자율주행차와 교통 환경, 도로환경을 같은 방향으로 진화시키고, 악천후 과제 등 인프라의 역할에 대한 연구를 하고 있다”고 말했다.
한편 자율주행차의 상용화는 어떻게 정의하느냐에 따라 다양하게 전망되고 있다. 처음으로 간신히 레벨5를 구현한 기술을 상용화라고 한다면, 운전면허를 처음 취득한 운전자 수준과도 같다. 운전을 맡기고 잘 수 있으려면 적어도 운전경험이 풍부한 운전자 수준 정도가 돼야 상용화에 근접한 것이다.
그렇기 때문에 상용화까지 오랜 시간이 소요될 것이라는 전망이라는 의견도 있다. 정체돼 있는 자율주행 산업이 발전하기 위해서는 보다 체계적인 실증과 합리적인 R&D를 바탕으로 정부의 지원이 필요한 시점이다.
김 센터장은 “연구·개발의 중복성에 대한 인정이 필요하고 다양한 방식의 해법을 찾아야 좋은 결과를 얻을 수 있는데 항상 중복성으로 과제가 거부된다”며 “국내 연구개발 과제는 절대 중복되면 안 되고, 항상 다음 단계로 가야 하므로 뒤로 돌아갈 수 없다는 것이 현주소이자 안타까운 일”이라고 아쉬움을 전했다.
