[공학저널 김하늬 기자] 택시 업계와 모빌리티 스타트업들 간 갈등이 갈수록 심각해지는 상황 속에서도 모빌리티 업계 최초 규제 샌드박스로 선정된 ‘반반택시’에 대한 관심이 높아지고 있다.
반반택시는 승객과 기사의 상생을 지향하는 택시 플랫폼으로, 국내 최초이자 유일의 동승 호출 옵션인 ‘반반호출’ 서비스를 제공 중이다.
반반택시가 기존 택시 모빌리티 서비스와 차별화되는 점은 택시 기반 카풀형 서비스로 승객과 택시 모두가 윈윈하는 동승 플랫폼 서비스라는 점에 있다.
법으로 금지된 ‘합승’ 대신 승객 자발적 의지로 ‘동승’하는 시스템을 IT 기술로 구축한 플랫폼이다.
심야 시간 번화가에서 택시를 이용하기에는 어려움이 따랐다. 특정시간에 승객이 몰리면서 선택권은 택시기사에게만 달려있었다. 승객을 골라서 태워 출발하거나 목적지로 가는 도중 다른 손님이 올라타는 경우도 발생했다. 이 때문에 불거지는 안전사고들도 무시할 수 없었다.
이에 ㈜코나투스는 같은 방향 택시 승객을 미리 확보해 매칭하는 기술로 특허를 등록, 반반택시 서비스를 시작했다.
반반택시를 통해 승객은 승차난이 심한 지역에서 비교적 쉽게 택시에 탑승할 수 있으며, 최대 3000원 호출료를 추가로 내야 하지만 동승객과 나눠 내기 때문에 요금을 절약할 수 있다. 원래 내야 하는 요금 절반 가량에 호출비만 추가로 내면 된다. 승객위치와 동선 등을 고려해 요금 비율이 정해지는데 최소 30% 이상 할인이 적용될 수 있다.
또한 택시 동승 서비스 역시 기존의 기사 주도의 합승과 달리 반드시 반반택시 앱을 통해서만 이용이 가능하다. 따라서 본인실명 확인과 본인 명의 신용카드 등록이 필수적이며, 좌석 앞뒤 분리 지정을 통해 구역별 각 1인 탑승을 원칙으로 한다.
무엇보다 동성끼리만 탑승이 가능하고, 만취 탑승객의 이용 제한 등 안전장치가 마련 돼 있어 동승의 불안정한 인식 문제까지 해결했다.
특히 반반택시가 주목받는 이유는 승객뿐 아니라 택시기사들의 합의를 얻어낸 것에 있다. 운송업계는 지난 ‘타다’ 사태와 같이 기존 산업(택시업계)과 신산업(플랫폼) 간 갈등이 심한 산업 분야 중 하나다.
하지만 코나투스는 택시 바깥이 아닌 내부에서 문제를 해결하고 혁신을 이루는 플랫폼을 고안했다.
반반택시 플랫폼에서 플랫폼 수수료 1000원을 제외하고 택시기사는 최대 5000원 추가 수익을 얻을 수 있다. 승차거부를 줄이는 인센티브로 데이터에 근거한 금액 산정 방식이 적용됐다.
코나투스 김기동 대표이사(사진)는 “지난해 12월 기준 택시기사 상위 10%는 한 달 평균 7만 8000원 수익을 더 올렸고, 승객은 평균 1만 2000원을 아꼈다”고 설명했다.
반반택시의 반반호출은 지난해 7월 규제샌드박스 모빌리티 사업자 1호로 선정됐다. 반반택시의 호출 가능 범위는 서울 전체, 시간은 밤 10시부터 오전 10까지 이용할 수 있다. 심야시간 못지않게 택시 수요가 많은 아침 출근시간에도 동승호출을 사용할 수 있게 된 것이다.
김 대표는 “승객들이 출근길에도 더 편리하고 합리적으로 택시를 이용할 수 있도록 서비스를 구상하고 있다”며 “기사들도 반반택시를 통해 추가 수익이 생겨나고 이것이 자연스러운 택시품질 향상으로 이어지기를 바란다”고 말했다.
하지만 아직까지 해결해야 할 과제는 있다. 호출 성공률과 대기 시간을 줄이기 위해서는 이용자가 늘어나야 한다. 이는 서비스 지역과 시간 범위를 넓혀야 목표를 달성할 수 있다.
현재 반반택시 가입자는 서울 기준 10만 명을 넘어섰다. 향후 코나투스는 동승 가능 지역과 시간 확장 외에도, 축적되는 데이터를 분석해 승객에게 최적화된 맞춤형 탑승 형태를 추천하는 기술을 고도화할 예정이다.
김 대표는 “국내 모빌리티 시장은 택시 외의 수단을 활용해 혁신을 시도하는 경우가 많고, 택시 자체를 활용한 모빌리티 혁신은 많지 않아 반반택시를 개발하게 됐다”며 “단순 개발자가 아닌 사용자의 입장에서 어려운 점을 고려했던 것이 현재까지 오게 됐다. 반반택시가 택시를 활용한 모빌리티 혁신에서 중요한 역할을 할 수 있도록 더욱 노력을 기울일 것”이라고 전했다.
